1.【汽车人】软件定义汽车
【汽车人】软件定义汽车
软件和算法正在成为车企竞争的汽车汽车核心要素,即软件成为定义汽车的销售销售关键。文 /《汽车人》齐策
“软件定义汽车”不是源码源码新提法,年就有人提出来了,汽车汽车但直到今天,销售销售它都是源码源码色站 源码知己一个未来概念。
如果要理解它,汽车汽车必须先定义“定义汽车的销售销售软件”。这看起来非常拗口,源码源码但在上海车展上,汽车汽车《汽车人》已经观察到一些车企和一级供应商,销售销售正在为真正符合这一定义的源码源码产品做准备。最早符合内涵的汽车汽车汽车产品,也许在年问世,销售销售这与软硬件技术能力的源码源码延伸有关。
持续增值的软件,才能定义汽车
汽车上早就有软件(可能在上世纪年代),最初的源代码只有几百行,现在车上的软件可能对应了数千万行甚至亿行源代码。
尽管智能汽车的代码量已经超过PC系统级软件,但是,软件多少并不能直接表征汽车的先进程度,更不能定义汽车。
这要取决于汽车是如何设计出来的,是软件驱动,还是硬件驱动,这是决定谁来定义的问题。
那么,定义汽车的软件,要有一块扎根的土壤,即架构。专业上说法叫“基于服务的私聊源码怎么发架构(SOA)”,其实展开的话,指的是三种架构:整车E-E架构、软件架构,还有一个是通讯。而通讯则基于数据,《汽车人》在本文不讨论。
在上海车展上,如果发布的新车型,没有软件深度嵌入的E-E架构,都不好意思跟人打招呼。大家现在都在重新设计电子架构,其中软件不仅嵌入了架构,还参与到汽车的原始需求、开发、验证、销售、服务等全过程。
在客户拿到车之后,还在不断向客户提供新价值(OTA只是其中一个服务),也就是利用软件,将硬件已经固化的车子,持续实现增值。客户得到新价值,也会回馈给主机厂(持续购买服务)。
这样,软件就从价值角度,改变了汽车行业的全链路模式,从设计生产到使用。软件就取代了硬件(主要是动力部分),成为创新热点。
同时,canopen源码讲解视频开发成本也日益集中在软件上。主机厂的产品开发经费,可能到年有一半花在软件上,而对终端客户报价上,软件也占到%,主机厂会有的赚,而且是在全生命周期持续赚钱。与之相比,硬件甚至不赚钱。
这就是以前智能手机的套路,而马斯克前一阵也提出“零利润销售”,虽然还是“画饼”,但其实就是软件驱动行业思维。
这么一变,对汽车工程师的要求也变了,做软件的工程师,从数量到重要性,都在赶超硬件工程师,从大学的相关专业设置和就业薪酬上,也已经反映出来。这些,想必业内早有共识。
其实架构这种词汇风格,一看就是从IT借用过来的。当然,人和钱也大批地从IT涌过来。汽车引用这些概念,不是赶时髦,重点还是“多快好省”的概念:“多”是功能多;“快”是快速满足市场新需求;“好”是新车新体验,老车新体验,持续提升用户价值;“省”是智慧农场2.1.1源码更低的开发成本和物料成本。
软件架构开始趋同
这其中的关窍,就是软硬解耦。这个也是被说滥了的话题,其实它既是主机厂(或供应商)能力,也是一种设计思想。
在车型平台、E-E架构之上,堆叠了传感器硬件、系统硬件(GPUASCI和MCU)、系统软件、中间件和应用软件。就像个人计算机都是图灵架构一样,汽车架构现在从各车企的艺术品,正在向统一架构模式行进。
这也导致了开发思路,也渐趋统一。这是汽车产品IT化的重要证据。但是,汽车行业本身会不会像IT业那样发展?《汽车人》认为,大概率不会。
汽车设计的潮流,基本上脱离了分域控制(传统设计为第一层),全面转向跨域控制(当前设计为第二层),最终将实现一个中央计算平台,集成座舱、自动驾驶、车控、网关等功能(未来设计为第三层)。
从上海车展上可以看到,基本上在第二层,少数已经在试探第三层。阿里ocr识别源码一级供应商已经在上海车展上喊出了“行泊舱”一体的说法,即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这就要求主机厂或者委托的一级供应商,要去整合别的企业写的软件。
如果软件没有通用设计规范,这一道关口,就把人卡死了。
底层软件当中,最重要的内核是操作系统,而引导包、基础库、各种计算模块、感知模块,都在操作系统上互动。这和PC的Windows平台差不多。
而操作系统现在经过业内用脚投票,基本上就剩下三种常用的:半开源的QNX(被哈曼音响收购),这是业内目前使用最广泛的系统,占有率可能高达%,但正在下滑。一众传统主机厂,再加上“蔚小理”等新势力,都以QNX为底层。
其余两种都是开源且免费的:Linux和Vxworks。特斯拉、华为、丰田(部分产品)、英伟达是Linux的客户;而Vxworks开发难度高,移植性也一般,奥迪A8、宝马、现代是其客户。
操作系统需要相应芯片支持。而应用软件则面向客户,直接决定了客户体验。在这两个中间,需要有中间件。中间件其实也是软件模块,透过与操作系统交互,并最小化接口,保证了与底层的数据交换,降低了主机厂的开发难度。中间件是软硬解耦的关键。
软件架构推动业务模式变化
如果全栈自研意味着从头到尾搞定软件,那么没有一个企业能做到。最接近这一点的是华为,除了车型平台,基础库和某些感知模块,华为基本上在每一个层级都有相应产品或者解决方案。
紧随其后的是特斯拉,特斯拉研发了车型平台、FSD平台之上的基础类库和引导包软件,再加上自动驾驶算法应用和云端平台,而操作系统和中间件都是买的。
而新势力则基本上只做了车型平台和算法应用,中间一大堆底层、中间层软件都是采购。在基础库这个细分行当里,华为、百度、谷歌、亚马逊,均有不错的技术积累。而云端平台国内的玩家较少:华为、腾讯、百度、阿里。
如此看来,所有主机厂和一级供应商,软件研发都必须依赖采购和联合。大家都优先做客户能直接感知的两部分:车型平台和应用算法。制作面包,没必要从种麦子开始。
既然软件成了整车开发的重点,整车产品开发的业务模式,已经起了变化。软硬解耦其实也在说供应链的交易方式。以前一级供应商都是直接交付软硬一体的功能包,即“黑盒子”。主机厂知道接口和功能,但不清楚内在运行机制。这种趋势肯定是主机厂不乐意看到的。
而一级供应商对此心领神会,开始打散了卖产品,只提供硬件(很少见的情形)、只卖软件,还可以两者一起卖。如果客户要求,还可以为客户写软件,这就是“白盒子”业务模式,即一级供应商深度介入主机厂整车开发。源代码对双方来说,都是透明的,互不藏私。
还可能发生《汽车人》曾提到的(《跨国一级供应商,变局中艰难寻找新定位》),去把别人写的软件纳入到自己的系统里。这些方式现在都出现了,重点是大家都能找到自己的价值,即都有钱赚。据悉,现在已经出现了专为主机厂客户写/改写底层操作系统的业务。
至于算法和工具链公司,《汽车人》以前提到(寒武纪、地平线、黑芝麻),它们都属于应用层业务,这里不赘述。
软件定义汽车,条件已经具备
随着业内软件驱动的架构开始趋于统一,主机厂更难以在硬件上打造差异化。软件和算法正在成为车企竞争的核心要素,即软件成为定义汽车的关键。
从开发和供应链角度,主机厂与供应商的边界开始变得模糊。越来越多的主机厂与一级供应商,甚至与二级供应商成立合资公司。这些公司该如何界定在供应链的位置呢?很难以传统方式定位。
这不但引起了硬件为核心竞争力向软件为核心竞争力方向转变,还导致了主机厂以应用软件为中心的开发模式。
以前有人提出,“高性能计算芯片+软件定义功能+永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车,但这个思路还是年前的“端、管、云”思路。上海车展上,有企业提出“云、管、车”,强调软件价值,IT业人士对这个模式很熟悉,但汽车业刚开始接触这个观念,应和者还不多。
后者不但涉及到云车一体化交付平台(像手机那样随时下载应用,后台运营),还涉及到算力的部署问题。
博世提出,有些应用天然适合放在云上,比如远程诊断、系统监控。如果云暂时覆盖不到(通讯受限),也没关系,那么这种应用尽量往云上放。而对实时性要求很强的,比如自动驾驶、周围态势感知、车身姿态控制等应用,还是要放在车载(本地)。
这与之前5G刚开始部署的乐观基调,已经大不相同了。当时提出的方案是5G网覆盖之外,部署边缘计算来解决。后来边缘计算发展的比较慢,通讯运营商投入的积极性不高(毕竟5G网尚未收回投资),此事就搁下了。
有人认为是技术的倒退,但谁也没规定通讯带宽和稳定性能一直提升。好消息是现在Tops级别的大算力芯片已经量产,这玩意也是“力大砖飞”,一枚不行,就两枚并行。不管如何,硬件不会成为软件的绊脚石,后者还是有调整空间。
如此,“软件定义汽车”的基础设施问题,已经得到实质性解决,“软件定义汽车”的浪潮正在席卷全行业。
在架构趋同的情况下,在应用上卷出花来,是下一步将要发生的事。无论传统车企,还是新势力,都站在同一起跑线。这次再也不能说自己没有洞悉先机,重要的还是顺应趋势,强化对未来的投入。版权声明本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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