1.?汽车汽车???Դ??й¶
2.汽车人软件定义汽车
3.开源汽车是什么
4.智能网联汽车安全保障：望安科技解决方案与工具平台

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       近日相关媒体报道，丰田T-Connect服务的源码源码客户信息有超过万条可能被泄露出去，其中包括客户的泄露泄露电子邮件地址、客户的处理电话号码以及其他信息。受到影响的汽车汽车客户大多数都是使用电子邮件的地址来注册这个网站的个体用户。

       T-Connect是源码源码酷酷源码社区丰田公司的一种远程的车载信息通信服务平台，车主可以通过网络将其与车辆连接。泄露泄露经过调查发现此次信息泄露的处理原因是开发T-Connect网站的承包商因为不小心而将部分带有公共配置的数据源码传到了网上，所以才导致丰田的汽车汽车万条客户信息出现被泄露的可能。

       信息泄露事件发生之后，源码源码丰田公司立刻发出公告表示客户的泄露泄露姓名、电话号码以及信用卡等敏感信息都没有被泄露出去。处理但是汽车汽车根据相关的调查发现丰田公司已经无法从储存的信息服务器中确认是否有第三方访问的可能，所以丰田之后也在发布的源码源码公告中补充表明并不能排除有第三方访问的可能性。也就是泄露泄露说，后续还会存在其他信息泄露的可能。丰田的这种说法只能表明后续的信息泄露不会从丰田公司泄露出去，但是并不代表不会被其他人钻漏洞。

       如今大家的汽车大部分都是智能汽车，而智能汽车可以产生各种行车数据，比如说用户的个人信息、登录账号以及停车的位置信息、业务相关数据等等，而智能汽车的这些信息都是要联网备份的。虽然随着技术的发展，汽车的数据处理能力在增强，但是同时也会面临各种风险隐患，比如说是汽车的数据安全问题、用户的隐私泄露问题等等。所以汽车企业在获取客户的信息对客户进行分析了解的时候，一定要做好信息安全保护，完善自己的防护系统。

汽车人软件定义汽车

       软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

       文 /《汽车人》齐策

       “软件定义汽车”不是新提法，年就有人提出来了，但直到今天，它都是一个未来概念。

       如果要理解它，必须先定义“定义汽车的软件”。这看起来非常拗口，但在上海车展上，《汽车人》已经观察到一些车企和一级供应商，unity画图源码正在为真正符合这一定义的产品做准备。最早符合内涵的汽车产品，也许在年问世，这与软硬件技术能力的延伸有关。

持续增值的软件，才能定义汽车

       汽车上早就有软件（可能在上世纪年代），最初的源代码只有几百行，现在车上的软件可能对应了数千万行甚至亿行源代码。

       尽管智能汽车的代码量已经超过PC系统级软件，但是，软件多少并不能直接表征汽车的先进程度，更不能定义汽车。

       这要取决于汽车是如何设计出来的，是软件驱动，还是硬件驱动，这是决定谁来定义的问题。

       那么，定义汽车的软件，要有一块扎根的土壤，即架构。专业上说法叫“基于服务的架构（SOA）”，其实展开的话，指的是三种架构：整车E-E架构、软件架构，还有一个是通讯。而通讯则基于数据，《汽车人》在本文不讨论。

       在上海车展上，如果发布的新车型，没有软件深度嵌入的E-E架构，都不好意思跟人打招呼。大家现在都在重新设计电子架构，其中软件不仅嵌入了架构，还参与到汽车的原始需求、开发、验证、销售、服务等全过程。

       在客户拿到车之后，还在不断向客户提供新价值（OTA只是其中一个服务），也就是利用软件，将硬件已经固化的psd烫金源码车子，持续实现增值。客户得到新价值，也会回馈给主机厂（持续购买服务）。

       这样，软件就从价值角度，改变了汽车行业的全链路模式，从设计生产到使用。软件就取代了硬件（主要是动力部分），成为创新热点。

       同时，开发成本也日益集中在软件上。主机厂的产品开发经费，可能到年有一半花在软件上，而对终端客户报价上，软件也占到%，主机厂会有的赚，而且是在全生命周期持续赚钱。与之相比，硬件甚至不赚钱。

       这就是以前智能手机的套路，而马斯克前一阵也提出“零利润销售”，虽然还是“画饼”，但其实就是软件驱动行业思维。

       这么一变，对汽车工程师的要求也变了，做软件的工程师，从数量到重要性，都在赶超硬件工程师，从大学的相关专业设置和就业薪酬上，也已经反映出来。这些，想必业内早有共识。

       其实架构这种词汇风格，一看就是从IT借用过来的。当然，人和钱也大批地从IT涌过来。汽车引用这些概念，不是赶时髦，重点还是“多快好省”的概念：“多”是功能多；“快”是快速满足市场新需求；“好”是新车新体验，老车新体验，持续提升用户价值；“省”是更低的开发成本和物料成本。

软件架构开始趋同

       这其中的datalist分页源码关窍，就是软硬解耦。这个也是被说滥了的话题，其实它既是主机厂（或供应商）能力，也是一种设计思想。

       在车型平台、E-E架构之上，堆叠了传感器硬件、系统硬件（GPUASCI和MCU）、系统软件、中间件和应用软件。就像个人计算机都是图灵架构一样，汽车架构现在从各车企的艺术品，正在向统一架构模式行进。

       这也导致了开发思路，也渐趋统一。这是汽车产品IT化的重要证据。但是，汽车行业本身会不会像IT业那样发展？《汽车人》认为，大概率不会。

       汽车设计的潮流，基本上脱离了分域控制（传统设计为第一层），全面转向跨域控制（当前设计为第二层），最终将实现一个中央计算平台，集成座舱、自动驾驶、车控、网关等功能（未来设计为第三层）。

       从上海车展上可以看到，基本上在第二层，少数已经在试探第三层。一级供应商已经在上海车展上喊出了“行泊舱”一体的说法，即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这就要求主机厂或者委托的一级供应商，要去整合别的企业写的软件。

       如果软件没有通用设计规范，这一道关口，就把人卡死了。

       底层软件当中，最重要的内核是操作系统，而引导包、基础库、网格化 源码各种计算模块、感知模块，都在操作系统上互动。这和PC的Windows平台差不多。

       而操作系统现在经过业内用脚投票，基本上就剩下三种常用的：半开源的QNX（被哈曼音响收购），这是业内目前使用最广泛的系统，占有率可能高达%，但正在下滑。一众传统主机厂，再加上“蔚小理”等新势力，都以QNX为底层。

       其余两种都是开源且免费的：Linux和Vxworks。特斯拉、华为、丰田（部分产品）、英伟达是Linux的客户；而Vxworks开发难度高，移植性也一般，奥迪A8、宝马、现代是其客户。

       操作系统需要相应芯片支持。而应用软件则面向客户，直接决定了客户体验。在这两个中间，需要有中间件。中间件其实也是软件模块，透过与操作系统交互，并最小化接口，保证了与底层的数据交换，降低了主机厂的开发难度。中间件是软硬解耦的关键。

软件架构推动业务模式变化

       如果全栈自研意味着从头到尾搞定软件，那么没有一个企业能做到。最接近这一点的是华为，除了车型平台，基础库和某些感知模块，华为基本上在每一个层级都有相应产品或者解决方案。

       紧随其后的是特斯拉，特斯拉研发了车型平台、FSD平台之上的基础类库和引导包软件，再加上自动驾驶算法应用和云端平台，而操作系统和中间件都是买的。

       而新势力则基本上只做了车型平台和算法应用，中间一大堆底层、中间层软件都是采购。在基础库这个细分行当里，华为、百度、谷歌、亚马逊，均有不错的技术积累。而云端平台国内的玩家较少：华为、腾讯、百度、阿里。

       如此看来，所有主机厂和一级供应商，软件研发都必须依赖采购和联合。大家都优先做客户能直接感知的两部分：车型平台和应用算法。制作面包，没必要从种麦子开始。

       既然软件成了整车开发的重点，整车产品开发的业务模式，已经起了变化。软硬解耦其实也在说供应链的交易方式。以前一级供应商都是直接交付软硬一体的功能包，即“黑盒子”。主机厂知道接口和功能，但不清楚内在运行机制。这种趋势肯定是主机厂不乐意看到的。

       而一级供应商对此心领神会，开始打散了卖产品，只提供硬件（很少见的情形）、只卖软件，还可以两者一起卖。如果客户要求，还可以为客户写软件，这就是“白盒子”业务模式，即一级供应商深度介入主机厂整车开发。源代码对双方来说，都是透明的，互不藏私。

       还可能发生《汽车人》曾提到的（《跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位》），去把别人写的软件纳入到自己的系统里。这些方式现在都出现了，重点是大家都能找到自己的价值，即都有钱赚。据悉，现在已经出现了专为主机厂客户写/改写底层操作系统的业务。

       至于算法和工具链公司，《汽车人》以前提到（寒武纪、地平线、黑芝麻），它们都属于应用层业务，这里不赘述。

软件定义汽车，条件已经具备

       随着业内软件驱动的架构开始趋于统一，主机厂更难以在硬件上打造差异化。软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

       从开发和供应链角度，主机厂与供应商的边界开始变得模糊。越来越多的主机厂与一级供应商，甚至与二级供应商成立合资公司。这些公司该如何界定在供应链的位置呢？很难以传统方式定位。

       这不但引起了硬件为核心竞争力向软件为核心竞争力方向转变，还导致了主机厂以应用软件为中心的开发模式。

       以前有人提出，“高性能计算芯片+软件定义功能+永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车，但这个思路还是年前的“端、管、云”思路。上海车展上，有企业提出“云、管、车”，强调软件价值，IT业人士对这个模式很熟悉，但汽车业刚开始接触这个观念，应和者还不多。

       后者不但涉及到云车一体化交付平台（像手机那样随时下载应用，后台运营），还涉及到算力的部署问题。

       博世提出，有些应用天然适合放在云上，比如远程诊断、系统监控。如果云暂时覆盖不到（通讯受限），也没关系，那么这种应用尽量往云上放。而对实时性要求很强的，比如自动驾驶、周围态势感知、车身姿态控制等应用，还是要放在车载（本地）。

       这与之前5G刚开始部署的乐观基调，已经大不相同了。当时提出的方案是5G网覆盖之外，部署边缘计算来解决。后来边缘计算发展的比较慢，通讯运营商投入的积极性不高（毕竟5G网尚未收回投资），此事就搁下了。

       有人认为是技术的倒退，但谁也没规定通讯带宽和稳定性能一直提升。好消息是现在Tops级别的大算力芯片已经量产，这玩意也是“力大砖飞”，一枚不行，就两枚并行。不管如何，硬件不会成为软件的绊脚石，后者还是有调整空间。

       如此，“软件定义汽车”的基础设施问题，已经得到实质性解决，“软件定义汽车”的浪潮正在席卷全行业。

       在架构趋同的情况下，在应用上卷出花来，是下一步将要发生的事。无论传统车企，还是新势力，都站在同一起跑线。这次再也不能说自己没有洞悉先机，重要的还是顺应趋势，强化对未来的投入。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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开源汽车是什么

       开源汽车是一种基于开放源代码理念设计的汽车。

       开源汽车是一种新型汽车概念，它基于开放源代码的理念设计。这里的“开源”指的是一种软件开发模式，开发者可以将软件源代码公开，其他人可以在此基础上进行修改、优化和创新。在汽车领域，开源汽车的出现标志着汽车行业开始走向开放与共享，借鉴软件行业的成功经验，推动汽车技术的创新和发展。

       开源汽车的核心在于其开放性和可定制性。

       一、开放性

       开源汽车的设计、制造过程以及所使用的技术和材料都是公开的。这意味着汽车制造商可以共享他们的设计和技术，其他开发者、制造商甚至消费者都可以参与进来，共同为汽车的技术进步和性能提升做出贡献。这种开放性促进了技术的快速迭代和创新。

       二、可定制性

       在开源汽车的理念下，消费者可以根据自己的需求和喜好，选择并组合不同的部件和技术，打造属于自己的个性化汽车。这种可定制性使得汽车不再是一个一成不变的产品，而是一个可以根据用户需求进行定制的平台。

       三、推动行业发展

       开源汽车的出现，不仅为汽车行业带来了新的发展机遇，也推动了整个供应链的变革。随着更多的参与者加入，整个汽车行业的竞争将变得更加激烈，同时也促进了技术的快速传播和普及。

       总的来说，开源汽车代表着汽车行业的一种新的发展方向。通过开放源代码的方式，促进技术的创新和共享，为消费者提供更加个性化、高性能的汽车产品。同时，也推动了整个汽车行业的变革和发展。

智能网联汽车安全保障：望安科技解决方案与工具平台

       智能网联汽车的安全保障是当前汽车行业的重要课题。望安科技针对这一问题，推出了全面的解决方案和工具平台——W系列工具，旨在解决智能汽车发展中面临的软件安全挑战。

       在全球智能网联汽车的快速发展中，软件定义汽车的趋势使得汽车软件的重要性与日俱增。然而，这带来了软件开发验证的复杂性和安全需求的提升。智能网联汽车面临的网络安全威胁严重，可能导致隐私泄露、经济损失甚至车毁人亡，因此，亟需高效、成熟且可靠的工具来支撑智能驾驶汽车的安全落地。

       望安科技的W系列工具如W-AVC软件源码形式化测试与验证工具，通过形式化验证技术检测运行时安全、验证功能正确性，并支持CI/CD，有效降低测试成本和提升测试效率。W-AVC覆盖了C语言常见的软件漏洞类型，支持ISO 功能安全认证和AUTOSAR开发标准，同时也支持多种汽车软件标准的符合性验证。

       W-Cert作为基础软硬件形式化建模与验证工具，助力满足EAL6/7级安全标准，大大降低评估证据的工作量。而W-CaaS信息安全评估服务平台则提供高效、标准化的CC认证服务，帮助企业快速进行安全认证。

       望安科技的工具平台已在多个关键应用领域取得了成功，如开源AUTOSAR、RTOS、鸿蒙分布式软总线等，以及多个高安全级认证项目，如元心微内核操作系统、MiTEE可信执行环境等，正在推动汽车行业的安全与高效发展。